Ваш браузер не поддерживает элемент
Пзаперт снаружи у входных дверей красивого кирпичного здания 1920-х годов в пригороде Парижа стоит ярко-желтый Renault 5, новый электромобиль (ев), представленный французским автопроизводителем в феврале. Ему разрешено это завидное место, потому что оно принадлежит Луке де Мео, боссу компании, чье высшее руководство занимает здание. Г-н де Мео принес обновленную уверенность в Renault с тех пор, как занял пост ее генерального директора четыре года назад. Он изменил бизнес и подготовил его к борьбе с китайскими автопроизводителями, которые стремятся расшириться на европейском рынке.
Когда г-н де Мео возглавил Renault в 2020 году, ситуация была «мрачной», говорит Дэвид Лесн из ЮБСбанк. В том году было продано 2,9 млн автомобилей, что меньше, чем 3,7 млн в 2017 году, и чистый убыток составил €8 млрд ($8,7 млрд). Долги росли. Колебания в альянсе с Nissan, японским автопроизводителем, и неудавшаяся попытка слияния с Fiat Chrysler, итало-американским, оставили фирму в плачевном состоянии.
С тех пор г-н де Мео провел Renault через жесткую реструктуризацию. Он сократил расходы и сокращает мощности с примерно 4 млн автомобилей в 2019 году до целевого показателя в 3,1 млн в 2025 году. Продажи при нем снизились до 2,2 млн автомобилей в прошлом году, но прибыль выросла. В прошлом году Renault получила чистую прибыль в размере €2,3 млрд (см. диаграмму).
Компания извлекает уроки из Dacia, своего румынского суббренда, который производит недорогие автомобили с маржой, значительно превышающей маржу немецких автопроизводителей премиум-класса. Меры по экономии средств Dacia варьируются от стандартизации двигателей и других деталей до отключения света на станциях производственной линии, где работают только роботы.
Чтобы улучшить фокусировку, г-н де Мео реорганизовал Renault, разделив ее на три части: Ampere, подразделение электромобилей и программного обеспечения; Power, подразделение по производству двигателей внутреннего сгорания (ЛЕД) бизнес; и Лошадь, которая будет продолжать развиваться ЛЕДs в партнерстве с Geely, китайским автопроизводителем, и Aramco, государственным нефтяным гигантом Саудовской Аравии. (План по выделению Ampere был отклонен в январе после того, как рост в Европе начал замедляться) ЭМ рынок.)
В отличие от многих своих конкурентов, Renault готов признать, что не может делать все сам. Такие автопроизводители, как Volkswagen, в основном занимаются разработкой программного обеспечения внутри компании, что приводит к разочаровывающим результатам. Renault, напротив, сформировал партнерские отношения с такими компаниями, как Google, софтверный гигант, и Qualcomm, производитель чипов, что позволило снизить издержки, не передав слишком много контроля третьей стороне.
Стивен Рейтман из Bernstein, брокер, описывает Renault как карточного игрока, которому не досталась самая сильная карта, но который выжимает из нее все до последнего очка. Его поворотный момент хорошо позиционировал его для конкуренции с китайскими автопроизводителями, которые начинают экспортировать дешевые ЭМs в Европу, несмотря на более дорогую французскую рабочую силу. Когда Renault 5 поступит в продажу в конце этого года, его стартовая цена составит €25 000, что сделает его конкурентоспособным по сравнению с китайским импортом. Twingo, меньший ЭМ Renault планирует выпустить модель в 2025 году, ее цена составит менее 20 000 евро.
Все это может объяснить, почему г-н де Мео, похоже, невозмутим перед угрозой со стороны китайских автопроизводителей. Они «не непобедимы», говорит он, добавляя, что «сейчас не время паниковать». Автопроизводитель заключил партнерское соглашение с китайской инжиниринговой компанией для разработки нового Twingo. Он надеется повторить динамизм китайских автопроизводителей, сократив сроки разработки новых моделей. Тарифы на китайские ЭМs, введенные с июля, купят время для таких автопроизводителей, как Renault. Он не намерен тратить его впустую.
Многое еще может пойти не так для Renault. План Horse по продаже двигателей другим автопроизводителям основан на поиске клиентов, которые готовы отказаться от собственного производства ЛЕДs. Пока что мало кто заинтересован в этом. Надежды на сокращение производственных расходов для следующего поколения Renault ЭМs на 40% будет во многом зависеть от того, что батареи станут дешевле и более энергоемкими. Это, отмечает г-н Лесн из ЮБСнаходится в руках поставщиков аккумуляторов и в основном вне контроля автопроизводителя.
Еще одной проблемой для фирмы и европейских автопроизводителей в целом являются целевые показатели выбросов Европейского союза, которые значительно ужесточаются в следующем году. Чтобы соответствовать им, около 16% автомобилей, которые Renault продает в Европе, должны будут быть полностью электрическими, ЮБС‘s расчеты, по сравнению с почти 12% в первой половине этого года. Хотя Renault 5 увеличит этот показатель, этого может быть недостаточно, чтобы избежать штрафов. Фирма может быть вынуждена продать меньше ЛЕД автомобили, которые более прибыльны, чтобы достичь поставленных целей.
Г-н де Мео отмечает, что за 125 лет Renault «пережила все». Он заслуживает похвалы за то, что успешно увел французского автопроизводителя от катастрофы. Но его работа еще далека от завершения. ■
Чтобы оставаться в курсе самых важных событий в сфере бизнеса и технологий, подпишитесь на рассылку Итогнаша еженедельная рассылка, доступная только подписчикам.